新能源汽车的中美之争：比亚迪+蔚小理 vs 特斯拉年度数据大PK

湾景投研

在飞速发展的新能小理新能源汽车行业中，马斯克创立的源汽特斯拉无疑是王者的存在。然而不同于燃油车时代中国品牌只能打打酱油，中美之争+蔚小理为代表的比亚中国F4正在以前所未有的速度崛起，甚至将BBA等传统势力远远甩在身后。迪蔚度数随着五家公司相继公布了2021年业绩数据，拉年我们也可以从多个维度去对比中国F4能否与特斯拉抗衡。新能小理

从最新市值来看，源汽市值超万亿美元的中美之争特斯拉依然是全球最有价值的新能源车企，刚刚实现100%新能源转型的比亚比亚迪则以6933亿人民币的市值名列第二。蔚来、迪蔚度数理想和小鹏则分列第五到七位，拉年市值分别为2257亿元、新能小理1661亿元和1452亿元。源汽

仅从市值比较，中美之争1特=9比=28蔚=39理=44鹏。即使F4加在一起，市值也只有特斯拉的1/5不到。

差距真有如此巨大吗？

从汽车业务销售量和销售额对比，特斯拉依然占据绝对领先地位，但领先幅度显著低于市值差距。

特斯拉2021年合计销售了93.6万辆新能源汽车，全球排名第一，汽车业务收入高达2813亿人民币。比亚迪的销量则为73万辆（其中59万辆为新能源汽车），汽车业务收入1125亿元，新能源汽车销量居全球第二位。

蔚小理和两强在规模上则有显著差距。2021年蔚来、理想和小鹏的汽车交付量分别为9.1万台、9.0万台和9.8万台，汽车业务收入分别为332亿元、261亿元和210亿元。

从销量来看，1特=1.3比=10.2蔚=9.2鹏=10.3理，差距虽然依然明显，但较市值鸿沟小了不少。

如果从市值和销售来说差距还相当明显，国产F4在定位和定价能力上则表现突出，既不惧怕与特斯拉正面硬刚，也有差异化的定位和打法。

从均价来看，目标是“将BBA变成NBA”的蔚来汽车凭借其高端产品线组合，ASP高达36.3万元，超过特斯拉排名第一；逐渐从高向低渗透的特斯拉平均单车售价达到30.1万元紧随其后；理想汽车单车ASP为28.9万元位列第三。

小鹏和比亚迪的产品组合则更加偏向于亲民路线。小鹏的产品组合ASP为21.4万元；相比之下比亚迪的三大爆款车型除比亚迪汉EV属于中高端车型外、其余两个秦Plus和宋Plus都属于A级混动车型，因此汽车ASP仅为15.4万元。

从ASP来看，1特=0.82蔚=1.04理=1.41鹏=1.95比。海外一线品牌相对国产品牌的压倒式品牌溢价能力，在新能源汽车时代已经明显扭转。

不同于燃油车时代中国自主品牌被迫主打中低端车型，如今的国产势力既能在高端价格带与特斯拉展开正面竞争，也能在中低端市场通过差异化策略占领市场。

中高端市场更能保证利润空间，因此五家车企的大部分车型价格都在20万乃至30万以上。全系定价超过30万的蔚来和理想汽车业务毛利率都达到了20%以上，特斯拉更是接近30%。

蔚来主力车型EC6/ES6/ES8的定价区间甚至高达35.8-62.4万元，大幅超越了特斯拉主力车型3/Y的29.09-41.79万元价格区间；比亚迪汉EV则凭借11.7万辆的销售成绩荣膺国产新能源中高端轿车年度销售冠军。

长线来看，销量占中国市场一半的A级车也将成为新能源品牌的必争之地。尽管利润空间不如中高端市场，占领这一市场可以带来规模优势，并且在整个产业链获取更强的话语权。

比亚迪已经发布了基于e平台3.0的A级新车型海豚（定价10.28-13.08万）和元Plus（定价13.78-16.58万）；小鹏也开始销售新的A级车型P5（定价17.79-24.29万）并取得了不错的增长势头。特斯拉近期否认了传言中的A级车型Model 2将在近期推出，给了国产势力更多时间布局A级车市场。

由于直接分析财务数据对比的文章已经很多，我更多通过单车售价、成本、费用和利润的角度来对比。

特斯拉卖一辆车平均收入30.1万元，扣除制造成本、营销和研发费用之后，仍然可以获得4.9万元的高额利润。相比之下，比亚迪只能赚1.3万元，蔚小理则全部处于亏损状态，其中小鹏和蔚来每卖一辆车就要分别亏损7.5万元和5万元。

从这里可以看到特斯拉的策略精妙和规模优势。特斯拉一方面占据了30万元左右这个既能够起量又能保证利润的价格带，一方面瞄准3/Y两大单品全力降低成本，将单车生产成本压缩到仅21.2万元。

百万级别的销售规模也使特斯拉可以摊销高额的营销和研发费用，自研芯片或FSD无论应用在一辆车或是一百万辆车，初始研发成本都差不多，特斯拉的规模优势已经可以摊销掉巨额研发费用。

国产势力则各有短板。比亚迪同样可以通过接近百万级别的销售规模摊销费用，但是由于智能化和自动化体验的欠缺导致ASP较低，因此单车利润空间有限。

理想则是依靠低研发成本的混动技术平台+高水准的智能驾驶体验带来的定价能力、以及克制的费用支出接近于盈亏平衡，这是一组非常实用而巧妙的打法。

蔚来和小鹏销售规模均不足10万辆，电动+智能+自动三大体验“我都要”显著推高了研发成本，加之烧钱的营销策略，因此亏损幅度在五大车企中最高也并不意外。

在效率方面，特斯拉依然占据绝对的领先优势。

根据公司公告和媒体报道，比亚迪拥有1729家门店，门店数量居各品牌之首，渠道数量优势也是比亚迪规模优势的体现之一。蔚小理门店数量分别为387家/357家/206家，而特斯拉全球门店数量仅有438家，其中在中国仅有181家门店。

特斯拉单店平均月销量高达178辆，这一数字是中国四大品牌平均水平6倍以上，体现了极高的销售效率。蔚来和小鹏平均单店月销售分别仅为20台和23台，加之两个品牌都强调在黄金位置购物中心设点，导致营销费用率在五大品牌中最高。理想和比亚迪的门店销售效率分别为37辆和35辆，在国产势力中销售效率更高。

特斯拉无疑仍然是新能源汽车领域最强大的存在，无论是规模效应、成本优势、运营效率，还是在电动/智能/自动技术领域的技术储备都保持着巨大领先优势。国产势力虽然差距仍然明显但崛起已经成为定局，在中国市场占据了品牌认知先机和定价能力主动权，在新能源时代可以无惧德系日系的竞争与特斯拉一决高下。

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