换电！换电！换电！宁德时代、吉利入局！

发布时间：2025-07-09 01:40:52 来源：暗室不欺网 作者：时尚

3月24日，换电换电换电位于江苏苏州星塘大润发停车厂左侧的宁德站充换电站上线，这是时代蔚来汽车第866座换电站。随着国家明确鼓励开展换电模式的吉利推广应用、工业和信息化部在11座城市启动新能源汽车换电模式应用试点、入局宁德时代和吉利等行业巨头入局，换电换电换电曾经不被看好的宁德换电模式重回人们视野。有机构称，时代今年将成为我国换电行业高速发展元年。吉利

在天津津门湖新能源车综合服务中心，入局机器人正在为一辆新能源汽车充电。换电换电换电该中心提供机器人自动充电、宁德无线充电、时代即插即充、吉利自动换电、入局人工充电5种充电方式。李然摄（新华社）

重新认识换电优势

“入库、换电、出库”，全程自动化，整个过程不到5分钟，一辆新能源汽车就又可以满电行驶了，这对于很多蔚来汽车车主来说，已是补能的习惯场景。

“与充电相比，换电的优势在于可以实现快速补能、电池升级、电池健康检测、电池包快速回收、用户按需使用灵活换电。”谈起换电的优势，蔚来能源高级副总裁沈斐解释，这不仅是当前唯一可以和油车加油速度媲美的加电手段，而且基于换电网络实现电池升级的成本，也远低于基于常规的汽车维修体系给电池升级。

与此同时，用户在不同阶段、不同用车场景，还可以根据需要选择合适的电池。“这样既提升了用户体验，也提升了电池使用效率，不需要时时刻刻背着花很多钱买来的大电池。”沈斐给记者算了一笔账，电动车初始购车成本中，动力电池占比40%左右，“车电一体”的充电模式使整车成本大幅抬高，而车电分离模式下，电动车购置价最高可下降一半。特别是在重卡和出租车、网约车领域推广，可以提升运营效率，经济效益更加明显。此外，电池材料也可纳入循环经济中，进一步提升环保效率。

事实上，早在2011年国家电网就将电动汽车的基本商业运营模式确定为：换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送。比如，在变电站附近建充换电站可避免冲击配电网；城市中心区可依托近郊区的变电站，建设电池集中充电站。遗憾的是，当初这一“削峰填谷”构想没能迎来产业界的响应。

蔚来布局换电站，曾经一度被认为是砸钱、赔钱的买卖。可就在2020年10月20日，国务院办公厅印发《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》，明确鼓励开展换电模式推广应用；工信部启动新能源汽车换电模式应用试点后，一切开始改变。

今年1月18日，宁德时代正式切入电动车换电赛道，推出了换电服务品牌EVOGO及“巧克力换电块”的组合换电整体解决方案。6天后，吉利和力帆宣布成立重庆睿蓝汽车科技有限公司，也进军换电市场。

“巨头宁德时代的加入，非但没有挤占换电市场的空间，反而是拓宽了赛道，让换电企业有了更大的发展空间。”奥动新能源有关负责人表示，“宁德时代进入换电赛道后，我们的业务进展更加顺利了，一汽、广汽等很多合作伙伴主动来探讨换电模式的发展。”

认为，2022年有望成为换电行业高速发展元年，全年有望新增换电站超3000个，2025年有望超1万个。中金公司在相关研报中测算，至2025年换电站保有量约在1.25万座至5.19万座。远期来看，全国需要乘用车换电站55万座，重卡类换电站6万座，对应换电站设备及电网侧设备合计1.8万亿元。

三大难点亟待突破

新能源汽车保有量和使用量快速增长，充电以及换电服务的需求也随之递增。然而，不可否认的是，换电模式在车电分离的整个生命周期和生态建设中，有些配套政策措施亟待突破。吉利集团董事长李书福表示，首先，在换电站建设管理相关环节，换电站作为重资产投资，土地多为租赁性质，可选择土地很少，土地审批存在诸多限制。同时，受限于跨品牌、多车型、换电平台及装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等的通用性，一座换电站只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，从而导致日益增加的建站需求和有限的土地、电力资源之间的矛盾进一步凸显。

其次，在国家标准方面，除了2020年5月国家标准委与工信部发布的《电动汽车安全要求》《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》三项强制性国家标准之外，其他大多是前些年发布的推荐性标准、行业标准，在新技术、新形势快速发展的今天，都亟待修订完善。

以目前的汽车公告模式为例，均是以整车（含电池）为整体上公告。然而，在车电分离模式下，一个换电车型会匹配多种电池，一块电池也会匹配多个车型。如果3款车可以对应3款电池，那么这3款车则需要上9次公告，有新电池开发出来，还需要重新上公告。如果准备开发一款新车型，则需要将所有可以匹配的电池全部上一遍公告。

此外，各电池厂商研发方向和进度各不相同，动力电池产品的能量密度、电池结构、尺寸规格等方面无法做到统一，导致换电模式难以形成规模效应。换电电池标准化程度低也制约着多个品牌车型共享同一个换电站，延缓了换电站的发展进程。换电模式的适配问题，需要车企和电池企业共同推进，若无标准推进，各车企品牌仍将使用不同的换电接口，无法完成适配。

提升资源利用频率

任何一种商业模式，只有实现盈利，才能够得以持续。与充电相比，由于前期投资更大，当前最困扰充电企业的无疑就是如何实现盈利。对此，宁德时代电服总经理陈伟峰表示：“从宁德时代的商业方案看，换电站换电池的车多了，就有机会实现盈利。标准化下将会有更多的车型更换电池，对此我们比较有信心。”

沈斐告诉记者，蔚来二代换电站的电容量需求与10根左右超充桩差不多，但是只占4个车位，而10根超充桩需要10个车位。同样占地面积下，二代换电站的服务能力约为超充站的两倍。除了快速补能，换电站还可以实现电池升级、电池健康检测、电池包快速回收、用户按需使用灵活换电。整体上看，只要有一定的用户换电需求，每千瓦时电的成本，充电和换电是基本相当的。如果考虑电池升级、电池检测、快速回收等，换电站的经济性会更好些。

“加速推动换电模式标准化、通用化，是实现盈利的前提条件。”李书福认为，当前要推动换电接口软硬件协议的标准化，推进换电电池包的标准化制定，使换电电池包真正能够在不同车企、不同换电站、不同用户之间互通互换，提升资源利用效率。

中国电动汽车充电基础设施促进联盟秘书长许艳华认为，从换电车型开始推广电池包的标准化，不仅可以避免换电站不兼容，消费者见站不能用的尴尬，还有利于企业提升换电频率，形成规模效应，跑通商业模式。

来源/经济日报（记者杨忠阳），原标题《新能源车换电加速商业化》

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