芯片交付周期连续第三个月缩短 汽车“缺芯”预计年底缓解？

每经记者 裴健如 每经编辑 孙磊 

尽管全球芯片供应正在恢复，缺芯但仍有车企正在经历“缺芯”困扰。芯片

据报道，交付计年解日前，周期Stellantis集团和雷诺集团的连续工会代表表示，受芯片短缺影响，第个短汽底缓在未来几天乃至几周中，月缩两家公司将暂停各自位于西班牙工厂内的车预部分装配线的生产工作。其中，缺芯雷诺在西班牙卡斯蒂利亚和莱昂地区的芯片两家工厂将暂时停止生产，其中一家在9月17日完全关闭，交付计年解另一家在本周和下周的周期几天里取消了轮班；而Stellantis位于西班牙西北部维哥的工厂取消了9月17日至18日的夜班。

另据德国《汽车周刊》报道，连续大众汽车董事会采购主管Murat Aksel日前表示，第个短汽底缓预计芯片短缺不会在2023年结束，月缩大众汽车正在为供应链中断的“新常态”作准备。

好消息是，虽然部分类型的半导体依然紧俏，但全球芯片短缺问题正在进一步得到缓解。海纳国际集团的研究数据显示，8月全球芯片平均交付周期（芯片从订购到交付的时间）为26.8周，较7月的平均交付周期缩短了1天，连续第三个月缩短。今年以来，美国费城证券交易所半导体指数已下跌33%。

“当前跨国车企的芯片短缺，主要是因为供给不足和产业链不灵活。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《每日经济新闻》记者采访时认为，“汽车行业的芯片短缺问题应该会在今年年底得到缓解。”

一位合资品牌经销商人员告诉记者，目前其所在店内并未出现因“缺芯”影响到车型交付的情况，各车型的提车周期不一，但并不影响终端销售。

芯片短缺仍是“拦路虎”

事实上，雷诺、Stellantis等因“缺芯”不得不暂停生产的情况在当前的汽车业内并非个例。

早在今年8月底，本田汽车曾表示，由于半导体等部件短缺、疫情蔓延及物流停滞的影响仍在持续，9月上旬本田在日本国内的产量将比原计划有所减少。其中，本田位于日本西部铃鹿工厂的两条生产线将在9月初削减约30%的产量，位于东京北部的埼玉县工厂在9月初也将削减约40%产量，包括飞度、缤智等在内的多款车型都将受到减产影响。与此同时，受减产影响，本田部分车型的供货期延长，达到5~6个月左右。

此外，今年以来，丰田汽车也曾多次调整日本本土的生产计划，原因之一就是半导体等零部件的短缺。在9月份的生产计划调整中，元町工厂内三条生产线计划于9月1日至2日，5日至6日，26日至30日暂停生产，时间不一，受影响的车型包括MIRAI、皇冠、bZ4X、雷克萨斯LC等。不过，丰田方面预计其9~11月的月均产量为90万辆，较8~10月月均85万辆的生产计划有所提升。

“半导体短缺是一个结构性问题，不可能这么快解决。随着地缘政治问题的出现，这一问题将变得更加复杂和具有挑战性。根据过去两年我们在供应链中看到的情况，这是新常态。”Murat Aksel认为。

根据汽车行业数据预测公司AutoForecast Solutions的最新数据，截至9月4日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产约315.61万辆。预计到今年年底，全球汽车市场累计减产量将攀升至399.51万辆。

今年以来，国内也有不少车企饱受“缺芯”困扰，甚至发生过停产情况。今年6月，博世中国总裁陈玉东曾公开表示，博世的芯片产品平均只能满足汽车厂商31%的需求，预计下半年供给率可以提升到50%至60%，但“缺芯”依然会是主题。

广汽集团董事长曾庆洪更是表示，2022年上半年，受芯片短缺以及疫情影响，广汽集团减产16万辆，产值损失约200亿元，仅二季度的芯片短缺就高达3.3万个。

不过从国内车市当前的终端情况来看，“缺芯”情况已逐渐缓解。一位极氪品牌销售人员向记者表示：“目前新车的交付速度已经上来了，没有听说因为芯片短缺影响交付的情况。不过，极氪一直都是有定单再排产，所以现在下定的话提车可能需要到明年了。”

国产芯片迎导入机会期

尽管结构性供应缺口仍然存在，但业内普遍认为，整体性缺芯已经得到缓解。

万和证券研究员朱琳认为，2020年9月至今，在供需错配的影响下，电子行业经历了“芯片荒-结构荒-去库存”的量价关系变动，当前存储芯片和微控制器芯片价格、交期的下跌和行业库存的高企，基本验证了电子行业整体进入下行阶段，缺芯整体得到缓解。

另一方面，大型车载半导体企业的库存已恢复至疫情前的水平。日本瑞萨电子、德国英飞凌科技、荷兰恩智浦半导体、瑞士意法半导体等4家企业的2022年4~6月库存周转月数平均为3.48个月，与2019年年均（3.51个月）基本持平。这也意味着，始于2020年下半年的半导体供不应求正趋于改善，有助于整车企业等挽回生产。

海纳国际集团分析师克里斯罗兰也认为，芯片交付周期的缩短，反映出市场对某些科技产品的需求正在降温。等到交付期缩短至10~14周时，芯片市场供需将步入“健康”状态。

“新能源汽车的电气化程度较高，功能较多，单车的芯片数量也比传统车型要多。随着新能源汽车的高速增长，对芯片的需求也不断扩大。同时，汽车行业整体在向智能化转型，也带来更多的芯片需求。加之受疫情等因素的影响，芯片企业本身的产能受到了限制，这些因素综合导致了汽车芯片的供不应求。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉记者。

值得注意的是，在芯片结构性缺口仍在的背景下，国产芯片迎来了新机遇。9月18日，工信部电子信息司副司长杨旭东在2022世界智能网联汽车大会上表示，汽车芯片和软件已成为汽车产业转型的关键技术支撑，对智能汽车的发展具有战略意义，汽车行业应进一步关注和支持芯片企业的创新产品，加强多元化供应链的建设。

德邦证券在其研报中认为，芯片供应链恢复时间不确定，缺芯致使下游需求方选择国产厂商产品以解决部分燃眉之急，为国产芯片企业提供了绝佳的导入机会，在得到客户验证通过并大规模放量后，国产芯片厂商将进一步巩固其行业地位，实现更高的国产化率从而延续本土化趋势。

不过，全国政协经济委员会副主任苗圩认为，车规级芯片比消费级、工业级芯片要求更高，需要认证时间更长，上车的门槛相比消费级也更高。在全球化的前提下，在芯片等领域谋求“100%的自主”并不科学，也不经济。“我们欢迎国外的整车企业、国外的芯片企业、国外的软件企业都来中国投资，和我们携手共同分享中国汽车发展的红利。对芯片、车机操作系统等行业，我们不追求百分之百的国产，但也要形成自主能力。”苗圩认为，车企要未雨绸缪，担负起“链长”的责任，做好牵头工作。

(责任编辑：热点)